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　　根据近日比亚迪公布的最新消息，2023年比亚迪新能源汽车累计销量302.44万辆同比增长62.3% 比亚迪12月新能源汽车销量达34.1万辆，2023年累计销量302.44万辆，同比增长62.3%。 比亚迪2023年度销量超额完成年初定下的300万辆目标，不仅夺得了中国汽车年度销冠，也拿下全球新能源汽车销冠。

　　与非研究院根据比亚迪2023年的半年报以及第三季报公布的数据进行了一下整理。从财务数据来看，预计比亚迪2023到2025年的盈利能力（净利润）将维持在334亿、442亿和540亿元，同比增长101%、32%和22%。比亚迪的财务报告显示其流动资产和非流动资产均实现了稳步增长，流动资产从2022年的240.8亿增长至2025年预测的644.6亿，非流动资产则从253亿增至476.4亿。这不仅显示了比亚迪短期内的财务健康状况，也反映了其在长期资产投资上的增长。在利润表方面，比亚迪的毛利率和净利率也保持相对稳定，显示出良好的成本控制能力。经营活动现金流显示出公司的经营活动产生的现金流整体呈上升趋势。此外，ROIC和ROE的稳步提升表明比亚迪的运营效率和盈利能力增强。

　　2023年可以说是中国乃至全球新能源汽车的爆发之年，本文与非研究院将从主营业务、产业链布局、技术优势等多个维度来分析一下比亚迪在全球新能源汽车领域登顶的发展历程，同时也将展望在新能源汽车竞争白热化的“下半场”，面对激烈挑战，比亚迪能否持续领跑，赢得“智能化”的下半场？

　　首先我们简单回顾一下比亚迪的主营业务：成立于1995年的比亚迪，是一家业务多元化的公司，涵盖新能源汽车、手机部件及组装、以及二次充电电池等领域。截至2022年上半年，汽车业务占其总营业额的73%，手机部件及组装占27%。比亚迪的子公司在电池、照明和信号系统、汽车电子和底盘技术等多个方面开展业务，提供包括电池、电机、电控等关键零部件，形成了一个完整的新能源汽车产业链。

　　2003-2009年：收购秦川汽车，进军汽车行业，推出紧凑型轿车F3，成为中国首款进入万辆俱乐部的车型。

　　2010-2012年：业务调整期，汽车、手机和二次充电电池业务均面临挑战。

　　2017-2019年：尽管面临宏观经济和行业挑战，公司继续推出新技术和产品。

　　2020年至今：汽车业务实现突破，新能源乘用车销量达百万辆，推出多款爆款车型。

　　比亚迪的股权结构稳定，由创始人王传福控制，持有17.64%的股份。管理团队拥有丰富的技术背景，为公司的持续竞争优势提供了支撑。比如，王传福本身就是一位拥有冶金物理化学学士和材料学硕士学位的技术专家。比亚迪的主要业务包括新能源汽车、传统燃油汽车、手机部件及组装、二次充电电池和光伏业务。在新能源汽车领域，比亚迪拥有电池、芯片、电机、电控等核心技术，其产品包括乘用车、商用车和叉车。手机部件及组装业务涉及智能手机笔记本电脑、新型智能产品等领域。而在二次充电电池及光伏业务方面，比亚迪的产品涵盖了从消费类电池到动力电池储能电池。

　　在乘用车市场，比亚迪专注于纯电动和混合动力汽车领域，成为全球首家停产燃油车的车企。其产品线包括多款新能源车型，如e6、秦、唐、宋、元、汉等，并在技术上不断创新。2021年，比亚迪的第100万辆新能源汽车下线，标志着其在新能源车领域的重要地位。在商用车市场，比亚迪推出了“城市公交电动化”解决方案，并在全球范围内推广。公司商用车产品已在全球多个国家和地区、超过300个城市投入使用。比亚迪还在不断扩大其生产能力以满足市场需求。截至2021年底，公司的生产人员达到21.7万人。公司在深圳、西安、长沙等地设有整车基地，并计划在2025年实现500万辆的产能目标。

　　出口和新车型的持续投入预计将使比亚迪在2024年实现超过30%的销量增长。公司已推出了多款新车型，包括仰望 U8、腾势 N8、海豹 DMI 和方程豹豹 5，计划在2024年推出腾势 N9 和方程豹系列车型。同时，比亚迪积极拓展海外市场，预计2024年和2025年的销量分别达到约400万和500万辆，同比增长33%和25%。

　　比亚迪在新能源汽车产业链的布局，主要是通过弗迪公司来实现的。在2020年3月，比亚迪成立了五家弗迪系公司，分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力和弗迪模具，以加快新能源汽车核心零部件的外销和推动全球电动化普及。

　　提供不同使用场景的电池，如12v电池、48V轻混电池、混动电池和插混电池。

　　2021年动力电池及储能电池装机总量达37.92GWh，同比增长201%。

　　弗迪电池和一汽合资成立的一汽弗迪新能源科技有限公司，以及与丰田汽车在新能源汽车领域的合作，展示了比亚迪在动力电池市场的影响力。

　　2022 年前 4 月国内动力电池企业装机量份额，来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

　　2021年销售额达150亿元，其中外供超过10亿元，2022年销售额预计突破280亿元。

　　弗迪视觉专注于车用照明及信号系统产品，从氙气灯到LED车用照明的研发与制造。

　　弗迪模具前身是比亚迪汽车模具中心，具有近20年模具研发、制造的历史与技术经验。

　　专业生产和销售冲压模具、塑胶模具等，提供汽车钣金、内外饰工装模具、焊接生产线、夹具开发等全流程服务。

　　比亚迪将弗迪系公司独立出来运作，形成了一批围绕比亚迪核心业务的tier1企业，一方面提升比亚迪在全球电动车领域的竞争力，同时推动新能源汽车技术的进步和电动化的全球普及。

　　除了弗迪公司之外，比亚迪还设有11个研究院，分别专注于不同领域进行技术研发，这些研究院包括：

　　弗迪电池研究院：研发3C消费电池、动力电池及储能电池，掌握全产业链核心技术。

　　电力科学研究院：负责电池储能及其应用、电力信息与通信技术的研究和产品开发。

　　产品规划及汽车新技术研究院：开展乘用车前沿新技术规划和预研，包括DM双模技术和DiLink智能网联系统。

　　轻轨交通研究院：研发城市立体智能轨道交通系统，拥有云轨、云巴系统等自主知识产权。

　　截至2021年底，比亚迪的技术人员超过4.4万人，研发投入总额首次超过100亿元，达到106.3亿元，占营业收入的4.92%。可以说比亚迪能够在新能源汽车的上半场取得领先优势，自主研发和产业链上下游布局的战略方向功不可没。得益于比亚迪对垂直产业链的整合和在新能源汽车行业的全面布局，比亚迪车型的三电系统、热管理、电子 电器、底盘系统等部分关键部件很多都为自研自产。

　　在混合动力技术方面，比亚迪的DM-i技术具备显著的优势。这一技术采用了高效的43.04%热效率骁云发动机、高性能的扁线电机以及功率型刀片电池，实现了1000公里以上的续航能力和每百公里仅4L的油耗。其秦系列混动车型的价格从2013年的平均19.98万元降至2023年的12.28万元，显示出成本优势和市场竞争力。在纯电动技术方面，比亚迪的e3.0平台采用了八合一动力总成、CTB技术和800V高压平台等先进技术，实现了整车架构的平台化和核心模块的集成化，这些技术的应用有望进一步降低成本并提升产品性能。

　　2020年3月，比亚迪推出了具有100%自主研发和设计能力的刀片电池，这是一项重新定义新能源汽车安全标准的革命性技术。该技术采用高安全磷酸铁锂技术，体积能量密度提升50%，通过了行业最苛刻的针刺测试，证明了其卓越的安全性。这款电池的设计包含了一系列结构创新，不仅增强了电池的强度，还大幅提升了电池包的安全性能。刀片电池的结构设计使其在同等空间内能够装入更多的电芯，提高了空间利用率，同时简化了电池系统的复杂度，降低了故障率。

　　刀片电池的每一块电芯都是一种“微模组”，在内部使用隔离膜袋装起来，并封装到刀片的内部。这种设计在针刺实验时，涉及短路的范围较小，发热较少，有效控制了热失控。此外，刀片长条型的结构设计增大了散热面积，内部回路较长，有效缓解了电池局部升温的问题。

　　比亚迪刀片电池具备超级安全、超低成本、超强强度、快速充电、极低温使用性、超长寿命和超长续航等七大特点。比亚迪预计在2022年推出第二代刀片电池，能量密度将达到180Wh/kg，比第一代提升40Wh/kg。刀片电池的设计和创新，为其他整车企业提供了更安全、高效和可靠的电动解决方案。

　　刀片电池的重量比能量密度达到180Wh/kg，体积比能量密度提升50%，达到高级别三元锂电池等级。这种设计在提升电池能量密度的同时，充分利用了磷酸铁锂的安全性特征。在针刺试验中，刀片电池表现出极高的安全性，穿透后无明火、无烟，电池表面温度仅为30℃-60℃左右。比亚迪的刀片电池已实现规模化量产，逐步向外部市场供应。该电池的成功应用不仅支持了比亚迪自身的销量增长，也吸引了其他车企的关注。目前，比亚迪已向红旗E-QM5、丰田bZ3X和特斯拉等品牌供应刀片电池，表明其电池技术在市场上的认可度和影响力。

　　在动力总成技术方面，比亚迪的“三合一”和“八合一”电机系统展示了其在电动汽车领域的技术领先地位。这些系统集成了多个关键部件，包括驱动电机、电机控制器、减速器等，提高了效率和性能，同时减少了体积和重量。这些技术创新包括高效的扁线电机设计、先进的SiC电控和低摩擦的减速器设计，使得比亚迪在电动汽车领域保持领先地位。这些成果不仅提高了新能源车的整体性能，还为整车企业提供了更加安全、高效和可靠的电动解决方案。

　　比亚迪的骁云1.5Ti发动机实现了动力、油耗、排放、NVH（噪声、振动和粗糙度）、价格及可靠性的完美平衡。这款发动机的最大功率为136kW，最大扭矩为288Nm，相比前一代提升了20%的动力性能。采用了高滚流进气系统、双流道涡轮增压器、350bar精确燃油喷射等先进技术，低速扭矩性能提升了36.7%，响应性提升40%，热效率达到38%，结合95%传动效率的7速湿式双离合变速器，实现了百公里油耗降低15%。

　　比亚迪DM-i超级混动技术的核心部件之一是骁云-插混专用1.5L高效发动机，它是全球热效率最高的量产汽油发动机之一，达到了43%。这款发动机兼具节能和出色的NVH性能，整机轻量化减重10公斤，非充电状态下油耗控制在4L/100km以内，排放满足国6b标准。

　　DM技术（Dual Mode）是比亚迪开创的插电混合动力技术，经过近20年的技术积累和升级。2018年推出的DM3.0技术平台，以及2020年的DM-p和DM-i双平台战略，均展示了比亚迪在混动技术方面的持续创新。DM-p平台侧重动力性能，DM-i平台以电为主，注重经济性能，提供超安全的大容量电池和高性能扁线L/百公里，纯电续航里程可达120公里，综合续航超过1200公里。

　　比亚迪的e平台从e6车型开始，已经经历了从1.0到3.0的三个发展阶段。e平台1.0实现了三电（电池、电机、电控）技术的平台化；e平台2.0提出了“33111”的概念，进一步实现了系统的平台化和集成创新；e平台3.0则实现了整车架构的平台化，充分发挥了电动化和智能化的优势，为降低造车成本和缩短造车周期提供了可行方案。

　　比亚迪的e平台3.0代表着比亚迪在纯电动领域的关键发展战略。这一平台以800V的高电压为基础，支持快速充电技术，QY千亿球友会app能在短短5分钟内实现150公里的续航能力，显著提升了续航里程和充电速度。e平台3.0涵盖了从小型车到大型车的全系列车型，并计划对整个行业开放共享，展示了比亚迪在电动化和智能化领域的领先地位。

　　e平台3.0的推出标志着比亚迪从电动化转向智能化的关键转变。该平台具备先进的域控制架构和软硬件解耦的车用操作系统BYD OS，为智能电动车的发展提供了强有力的支持。目前，基于e平台3.0的车型如海豚和元PLUS已上市，海豹已预售，未来将有更多该平台车型陆续发布。

　　2018年，比亚迪推出了全球首个开放式车载智能网联系统DiLink，该系统包含五大平台，提供用户个性化智能驾驶体验。DiPilot是比亚迪的智能驾驶辅助系统，率先在汉车型量产搭载，包含自动紧急制动辅助系统、自适应巡航、车道偏离预警系统等多种功能。

　　在自动驾驶技术方面，比亚迪的DiPilot系统达到了L2级别，配备高精度传感器摄像头，提供全方位的安全保障。该系统包括DiDAS智能辅助技术和DiTrainer教练模式，通过自动学习驾驶员的习惯，提供个性化指导。此外，比亚迪通过OTA升级持续推动产品迭代，提升整车的智能化水平。

　　比亚迪也在加速智能化领域的合作。比亚迪与丹拿、Momenta、速腾聚创、英伟达等企业在智能座舱、声学娱乐、智能驾驶、激光雷达技术等多个方面开展合作，推动智能驾驶技术的快速突破和量产。此外，比亚迪还与地平线等企业在高性能自动驾驶芯片方面达成合作。

　　在2022年的汽车行业缺芯潮中，很多车厂对比亚迪都有点羡慕嫉妒，因为比亚迪通过良好供应链管控和自研的半导体业务，基本上没有断供，满足了自身的芯片供应需求。提到这里不能不说比亚迪未雨绸缪，早在2004年就成立了比亚迪微电子，后来更名为比亚迪半导体。

　　2022年，比亚迪半导体一度递交上市招股书，筹谋独立上市，但最终在2022年底被叫停。尽管如此，不得不说比亚迪半导体是比亚迪保持自身领先技术优势和利润率的底牌之一。通过自主研发核心零部件，建立了垂直供应链体系，并开始加大供应链外部合作，比亚迪已经建立了一条“比亚迪链”。

　　比亚迪半导体在半导体领域的业务包括：消费级和工业级CMOS图像传感器应用于手机、平板、智能穿戴、安防监控等；车规级CMOS图像传感器用于汽车摄像系统；面向智能门锁市场；电磁传感器广泛应用于汽车、新能源等领域。公司的光电半导体业务包括LED光源和显示产品，服务于汽车和工业市场。比亚迪的制造及服务业务提供晶圆制造、封装测试和LED照明合同能源管理服务，拥有6英寸晶圆制造生产线和封装测试产线，主要提供电源IC集成电路的封装测试服务。智能控制IC业务包括MCU芯片、电源IC等，服务于比亚迪集团和多家厂商。智能传感器业务涉及CMOS图像传感器、指纹传感器等，已进入多家知名品牌的供应链。

　　当然，比亚迪半导体最重要的产品线还要数功率半导体。在功率半导体业务中，比亚迪形成了从芯片设计到系统级应用测试的完整产业链，产品涵盖IGBT、SiC器件等。

　　比亚迪半导体在车规级IGBT领域具有显著优势，打破了国际垄断，引领国内技术进步。车规级IGBT是电动汽车逆变器的核心组件，控制直流和交流电的转换，影响车辆的核心性能指标。比亚迪建立了国内首个完整的汽车IGBT产业链，包括设计、制造、封装、测试等环节。2022年，比亚迪半导体的功率模块市占率达到22.9%，位居国内第二，引领国产替代进程。

　　2022 年前三季度比亚迪半导体功率模块装机量市场份额，来源：财通证券研究所

　　随着高压快充技术的发展，SiC功率模块逐渐成为主流。2022年6月，比亚迪半导体推出的1200V 1040A SiC功率模块，功率提升近30%，计划到2023年实现SiC半导体全面替代硅基IGBT。这一转变将持续保持比亚迪在核心三电部件的自主掌控。

　　半导体行业的经营模式主要分为IDM和Fabless两种。比亚迪半导体作为国内少数能量产车规级IGBT的IDM企业，面临复杂的使用环境和应用工况挑战。IDM模式下，产品的设计、制造和封装紧密结合，形成技术闭环，提升产品性能和可靠性。功率半导体定制化需求较高，IDM模式下的有效协调可快速实现技术突破和创新。全球主要功率半导体企业，如英飞凌安森美等，也采用IDM模式。另一方面，比亚迪半导体的智能控制IC和智能传感器业务主要采用Fabless模式，专注于集成电路的研发设计和销售。这使得比亚迪能够更专注于研发，快速响应市场需求，同时利用成熟的晶圆代工平台，更有效地进行生产。

　　业内普遍认为，比亚迪半导体IPO叫停，可能跟其主要业务集中在比亚迪，关联度太大影响资本对其的未来增长信心有关。此外，晶圆产能不足、以及当前市场估值偏低也是影响比亚迪半导体IPO叫停的关键因素。不过此前王传福在公开场合表示，未来在合适的机会仍将重启比亚迪半导体IPO，或许2024年比亚迪半导体的IPO之路将传出新的消息。

　　从上述总结可知，比亚迪的优势在于全产业链布局，涵盖从电池原材料到三电系统、整车设计制造以及电池回收和汽车服务，形成了完整的产业链闭环。

　　在新能源汽车的“上半场”，比亚迪在三电技术上具有较高的自主掌控程度和量产化能力，已实现电池、IGBT的自主产线建设，保证了核心三电系统的优先供给。此外，多年的技术积累使得比亚迪在混合动力系统、电池系统和电驱动系统等领域形成了成熟的技术储备，并在现有系统上持续引领技术、材料和架构的更新。

　　通过向上下游产业链的扩展与布局，比亚迪通过自研提升了自身的毛利率水平。笔者认为，尽管进入新能源汽车的智能化“下半场”，但三电和动力系统在新能源车时代依然是核心竞争力，这一点比亚迪仍然具有领先优势。

　　如果要说劣势，比亚迪除了面临特斯拉等国际巨头的竞争外，还面临着华为、小米、造车新势力在内的跨界科技公司的激烈竞争。在自动驾驶、智能座舱等智能化领域，比亚迪不管是自研还是与第三方合作的起步都较晚，目前仍处在追赶过程中。智能化硬件方面，比亚迪与特斯拉等品牌相比，在空气悬架和激光雷达数量上还有提升空间。另外在软件定义汽车的趋势下，从消费电子跨界杀入汽车行业的玩家普遍具有一定优势，比亚迪对于汽车操作系统和功能软件的布局研发也将成为下一步竞争的重点。我们也期待比亚迪半导体能够接过“智能化”发展重任，在自研自动驾驶、座舱SOC方面取得突破。

　　比亚迪半导体股份有限公司是国内领先的IDM企业，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体，半导体制造及服务，覆盖了对光、电、磁等信号的感应、处理及控制， 产品广泛应用于汽车、能源、工业和消费电子等领域，具有广阔的市场前景。比亚迪半导体矢志成为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

　　比亚迪半导体股份有限公司是国内领先的IDM企业，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体，半导体制造及服务，覆盖了对光、电、磁等信号的感应、处理及控制， 产品广泛应用于汽车、能源、工业和消费电子等领域，具有广阔的市场前景。比亚迪半导体矢志成为高效、智能、集成的新型半导体供应商。收起

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